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共享汽车是个天然bug,VC咋还投资呢?

字号+作者:曹臻 来源:互联网 2017-07-26 13:47 我要评论() 收藏成功收藏本文

以我接送狗去洗澡为例,假如我跑到2公里外租这么一台车,从扫码开始到最终归还,全程耗时差不多3小时,180分钟的价格就是108块钱……我就问你肉疼不肉疼!'...

就说前阵子,我那新能源车牌迟迟没动静的时候,我跟媳妇的日常出行半径明显缩水了2/3——也就罢了,用外卖APP应付一下也不是不可以。

关键是,没车最苦的是我家那条小短腿,憋了整整10天呐,没去宠物店洗澡。要知道那小家伙腿长八厘米,底盘低得跟超跑似的,在小区里转悠几天,又碰上雨天不干净,肚子底下的白毛,也就四五天的功夫变成了灰色,然后渐渐变成黑色。

所以当时一狠心,下载了EVCARD,心想实在不行,就租个共享汽车凑合用上一天吧。可当我真的打开APP准备找车下单的时候,我又犹豫了。因为我怎么看都觉得,共享汽车这门生意,好像就是一赔本还赚不到吆喝的买卖啊。

槽点一:得是多大的投放密

才能解决“最后一公里”这个bug?

就说我住的这个小区吧。打开EVCARD APP一搜,距离我最近的一个停车点,超过2公里。也就是说我要临时用个车,我首先得出了小区,骑个10分钟的共享单车,才能到达车辆所在位置。而车辆使用完毕后,我也不能随随便便就把车停在哪个停车场里了,还得还到指定的停车位上。

像EVCARD APP上介绍的,还车地点又分成三大类,得按照对应的颜色来办事。假如那个停车点的车位停满了,就必须停到另外一个指定的地方。

好吧,我不就是临时用个车嘛,怎么就那么麻烦呢?尤其这最后一公里的问题,是共享汽车很难解决的。

要想让更多人更方便地取车还车,那必然就得投放更多的共享汽车,和更多的停车场达成合作协议。可是这又谈何容易——

要投放更多共享汽车,意味着必须先期投入更多的钱,购买那些数万元一台的纯电动共享汽车。比如最最入门级别的奇瑞EQ,去掉国家和地方补贴之后的售价也得将近7万元,增加1000台车,那就是7000万的投入。可1000台车放在魔都这种地方,就跟虾米撒在大海里一样,瞬间就没影了。7000万的成本又得猴年马月才能收回来。

至于停车点问题,现有的停车点基本都是在公共停车场。但像我家这地方,全是居民区,方圆2公里内,有且只有一栋商务楼具备公共停车场。而通常小区是不会给共享汽车提供固定停车点的,那就势必影响到取还车的便利性。

而在市中心区域,停车场寸土寸金,要想增加停车点,必然又得增加成本。魔都市中心一个停车位月租1500~2000元的不在少数,为了一台共享汽车花这钱,就算一直有人租满一整天,那也至少一个礼拜全搭停车费上了。

槽点二:共享汽车价格不便宜

可取代的资源更不少!

按照APP上的介绍,短租一辆奇瑞EQ的价格,是0.6元/分钟或者219元/天。

以我接送狗去洗澡为例,假如我跑到2公里外租这么一台车,从扫码开始到最终归还,全程耗时差不多3小时,180分钟的价格就是108块钱……

我就问你肉疼不肉疼。加价叫个专车都比共享汽车便宜好多啊!

如果是租用一天,219块钱。去一嗨或者神州租车APP上看看就知道了,人家租金不超过200块钱的车一大把,碰上特价车甚至不到100元/天,且不限行驶里程,车子还比奇瑞EQ这种最最入门级别的还大还舒服。反正要我选,断然不会奇瑞EQ。

另外,按照规则,部分的停车点取车或者还车还要收取手续费……

接着你就会发现,共享汽车远不像共享单车那么不可取代。因为要出门,要用车,你可以选择打出租车、预约专车、租一台车或者就是公交车。不管是便利性还是出行成本,在这些选项面前,共享汽车没有任何优势

就算是下雨天,全市几万辆出租车尚且扬招困难,共享汽车又能提供多少帮助呢?

槽点三:共享汽车真的是“共享”吗?

环保和减少拥堵是真的

如果说,前一个人用完了,后一个人接着用,可以理解为某种共享的话,那么一嗨、神州这样的汽车租赁公司,各种专车拼车,甚至是出租车也都可以算作一种共享经济的方案。关键就看你怎么理解这个“共享”。

我觉得啊,像共享汽车这样的方案,“共享”的是外在形式,就是这么一台车,在某个时间段里给某一两个人使用,但它并不能在同一时段里共享给多人使用,所以算不上完整的“共享经济”。其实嘀嗒拼车这类的方式,更接近“共享”的完整体,只不过在现阶段,它所表现出来的状态,成了另一种专车罢了。

很多人觉得共享汽车就是环保的——这也不能算对。纯电运行的共享汽车尽管不烧汽油,但锂电池这玩意儿在环保方面还有很多先天不足,其环保概念尚存在争议。

作为新能源车车主,我可以不考虑电池老化之后的回收,但这个问题客观存在啊。随着插电混、纯电这些新能源车的不断增加,废旧电池的处理必然也会成为一个不得不直面的问题。

至于减少拥堵,除非车子永远停在停车场,否则一旦上路,可不就增加了城市道路的负担了?况且大多数情况下,车辆使用的高峰期都是相对固定的,永远都是早晚高峰时期的道路最拥堵,也是这个时间段的用车需求最大。不管有没有共享汽车,人们都需要在路上奔波。

真要说减轻城市负担,不应该最先推行公共交通吗?

真正的共享汽车,目前的技术条件还不充分。在我看来,完整的共享汽车体系,是建立在城市高度自动化驾驶基础之上的。

比如,通过手机预约一台共享汽车,那么这个共享平台就能够自动计算出使用者的行驶路径和实际用车需求(人数、行李等),进而自动派发任务到自动行驶在路上的共享汽车;车在约定的时间和地点接到人,同时在既定的线路上可以接收其他乘客。

这台自动驾驶的共享汽车,在需要充电的时候会自行前往就近充电站,其他时间则在不间断地行驶,从而高效率地、尽可能多地接送乘客。

一夜之间火遍大江南北的共享单车,最直接的好处就在于解决了很多人最后一公里的出行需求,这种好处很难被替代,也就拥有非常广泛的用户基础,所以它会比共享汽车更具现实价值。而且从环保和占用公共资源的角度看,共享单车比起共享汽车也是好了很多。最大的麻烦只在停车管理。

共享汽车并不具备共享单车的先天优势,它只能满足少部分人的短途的、临时性的出行需求。

况且共享汽车就不是什么新鲜的概念,早在上世纪40年代的瑞士,就已经被发明出来了,后来英国、日本也都尝试过共享汽车,但都以失败告终

今天,尽管互联网正在大大地改变着我们的世界,很多原本不切实际、或者没什么发展空间的事情,借着互联网的概念转眼成了香饽饽。但真不是所有事情都能在“互联网+”的大旗下发生质变的。毕竟消费者的用车观念和用自行车观念存在很大的差异,套用形式的玩法未必行得通。

来源:autocarweekly企鹅号

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